Після повномасштабного російського вторгнення Україна втратила повноцінну морську логістику, і зараз використовує альтернативні шляхи — через дунайські порти, залізницю, та автоперевезення. Кореспондент Delo.ua відвідав прес-конференцію “Зерновий клуб УЗА: діалоги з медіа”, де ключові гравці ринку поділились планами по розвитку сільгоспекспорту у випадку відмови РФ продовжувати «зернову угоду».
З початком повномасштабного вторгнення російський флот заблокував українську морську торгівлю, що завдало їй катастрофічних збитків — так, наприклад, в березні 2022 року експорт агропродукції скоротився до 0,26 млн. тонн з 4,47 млн. тонн в лютому.
Частково вирішити питання морського експорту вдалось завдяки підписанню «зернової угоди», яку уклали у Стамбулі 22 липня 2022 року. За участю ООН, України, Росії та Туреччини відбулося підписання двох документів — щодо створення коридору для вивезення зерна з трьох українських портів –«Чорноморськ», «Одеса» і «Південний».
За період з 1 серпня 2022 року по 30 червня 2023 року через нього пройшло 28,99 млн тонн зернових та олійних (без урахування олії, шротів і т.д), але цього все одно мало, так як до війни Україна експортувала щомісяця в середньому 5-6 млн. тонн сільгосппродукції.
Крім того, робота «зернового коридору» останні місяці фактично заблокована російською стороною, яка саботує інспекції на вхід і вихід суден до коридору.
Подальша дія угоди також під питанням — 20 червня в Росії вкотре заявили про плани зупинити роботу зернової угоди після завершення терміну, на який її продовжили останнього разу, а саме до 18 липня 2023 року.
4 липня видання Тhe Guardian заявило з посиланням на міністерство закордонних справ РФ, що країна-агресор не бачить підстав для продовження чорноморської «зернової угоди», оскільки «умови» Кремля не були виконані.
РФ і раніше погрожувала виходом із угоди, вимагаючи виконання низки своїх умов. Ішлося, зокрема, про розблокування зарубіжних активів та рахунків російських компаній, пов’язаних із продовольством та добривами, а також поновлення постачання сільгосптехніки, запчастин та сервісного обслуговування. Крім того, РФ хотіла відновлення роботи аміакопроводу «Тольятті-Одеса» та перепідключення «Россільгоспбанку»»до системи міжнародних платежів SWIFT.
Попри всі спроби росіян обмежити експорт українського зерна (а за простої суден в «зерновому коридорі» українські аграрії вже заплатили понад $1 млрд), Україна розглядає «план Б» для організації експорту без участі росіян в Чорноморській зерновій ініціативі. Так, в українському уряді працюють над розвитком альтернативних сценаріїв експорту українського зерна, зокрема розвитку експорту через українські порти на Дунаї в кооперації з Молдовою та Румунією.
Україні потрібен морський експортний шлях для поставок в Азію і Африку
Микола Горбачьов під час виступу нагадав, що Україна географічно розташована в дуже зручній позиції для вирощування і експорту сільгосппродукції, і до війни близько 30% агроекспорта направляла до Європи, 30% — до Африки, і близько 40% — в Азію. На сьогоднішній момент ця географія дещо змінилась, тому що відправляти сільгосппродукцію зерновим коридором в Азію дуже важко — для цього треба вантажити великі судна, які стикаються з проблемами при інспекції з російської сторони.
Так, за час війни найбільшим імпортером збіжжя залишився Китай, країна з більш ніж 1,4 млрд населення, котре швидко урбанізується і переїжджає в міста, тим самим стаючи все більш залежним від імпорту зерна. На другому місці Іспанія — традиційний покупець української кукурудзи, і одночасно конкурент України на ринку пшениці.
Що робити, якщо Росія вийде з зернової угоди?
Микола Горбачьов зазначає, що на цей випадок Україна готує «план Б», пріоритетом якого буде розвиток пропускної здатності ріки Дунай і розташованих на ній портів (в травні-2023 країна відвантажила через них трохи більше 2 млн. тонн зернових і олійних), розвиток залізничного сполучення з ЄС (за час війни щомісячно експортував трохи більше 1 млн. тонн в найбільш вдалі періоди), та фінансовий інструмент страхування ризиків суден, що проходять поза зерновим коридором.
Щоб забезпечити страхове покриття військових ризиків для таких суден, уряд України нещодавно постановив виділити на 2023 рік 20 млрд грн, які підуть на відкриття спецфонду для компенсацій військових ризиків і пошкоджень, нанесених експортній інфраструктурі військами і флотом країни-агресора.
Тобто, якщо Росія відмовиться продовжувати зернову угоду після 18 липня 2023 року, і Україні вдасться продовжити експорт агропродукції морськими шляхами, це матиме декілька переваг для її зернової галузі:
український експорт більше не будуть саботувати російські інспектори зі складу Спільного координаційного центру (СКЦ) у Стамбулі. За словами замміністра Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури Юрія Васькова, котрий також прийняв участь в зустрічі, зерновий коридор останні місяці фактично не працює. Російські інспектори СКЦ не дають дозволів на прохід суден під завантаження в портах Великої Одеси, тому біля 30 зерновозів чекають на вхід до коридору, причому деякі з них простоюють понад 3,5 місяці;
затримка суден негативно вплинула на роботу українських зерновиків через здорожчання логістики. Якщо до війни сільгоспвиробник витрачав на неї близько $30/тонну, то на сьогодні ставки виросли до $100/тонну. Крім того, в цьому році через розв’язану РФ війну суттєво здорожчала собівартість виробництва сільгоспсировини;
через російський саботаж зернового коридору світ недотримав мінімум 20 млн тонн агропродукції.
Також генсек ООН Антоніу Гуттереш розчарований уповільненням темпів роботи зернової угоди.
За словами президента УЗА, нинішня вартість логістики робить збитковим експорт для українських фермерів.
Собівартість кукурудзи у технологічно розвинених виробників складає близько $150/тонну. Плюс $100/тонну за логістику до європейського порту – це $250/тонну. При ціні на сьогодні в $220-230/тонну на FOB, маємо збитки для фермера на рівні $30/тонну. Наші фермери не отримують ніяких субсидій, і тому це збитки можуть спровокувати їх зменшити посівні площі на наступний сезон».
Європейська залізниця не здатна «переварити» український врожай
Президент УЗА зазначає, що інфраструктура ЄС, в першу чергу, європейська залізниця, не здатна прийняти і перевезти ту кількість зерна, яку б хотіли перевезти українські фермери в обхід заблокованих морпортів. Наприклад, всі порти Польщі і Болгарії здатні щорічно перевалювати трохи більше 12 млн тонн зерна, тоді як Україна готова відвантажувати до 7 млн. тонн щомісяця.
Румунський порт Констанци розрахований на перевалку до 25 млн тонн щомісяця. Однак, Румунія має відвантажувати і своє збіжжя, а також обслуговувати зернотрейдерів з сусідніх країн ЄС. Тому Україна не може розраховувати на гарантовану перевалку сільгосппродукції в цьому порті.
«Нажаль, інфраструктура ЄС не пристосована до вантажних перевезень. 80% перевезень залізницею в Європі – це пасажирські перевезення, тому «вклинитись» туди зі своїм вантажем дуже важко. У них немає звичних для нас вузлових станцій, де можна чіпляти і відчіпляти вагони. Тому для нас реальна перспектива — розбудова наших дунайських портів», — пояснив Микола Горбачьов.
Для прикладу він наводить неефективність логістики через порт литовського міста Клайпеда, потенціал якого обговорювався в минулому році. Порт здатен перевалювати до 3 млн тонн зерна на рік, але доставка зерна до нього залізницею обходиться дуже дорого — потрібно на кордоні з Польщею «перевзувати» вагони на «вузьку» європейську з/д колію, а потім знову на «широку» литовську.
Через це певний час розглядався варіант прокладання близько 600 км ширококолійної з/д гілки по території Польщі, але подібне будівництво зайняло б декілька років, і все одно залишається економічно недоцільним. Навіть за таких вкладень потенційний максимум для розвантаження експорту українського зерна через Литву склав би 3 млн. тонн на рік, або менш ніж 300 тис. тонн щомісячно, і це ніяк не вирішує існуючі проблеми.
Нам треба сконцентруватись на тих ділянках експорту, де ми можемо суттєво поліпшити ситуацію. Ми зрозуміли, що навіть якщо ми на 20% покращимо сполучення по залізниці, то це нам дасть 200 тис. тонн експорту на місяць у кращому випадку. Це 2 млн тонн на рік, і не вирішує наше питання. Якщо ми сконцентруємось на Дунаї, і збільшимо там експорт з 2 млн тонн до 4 млн тонн на місяць, то це буде 20 млн тонн на рік, і вже суттєво може вплинути на ціну логістики».
Який «план Б» у зерновиків?
За словами президента УЗА, Україна має вирішити три основні проблеми:
продовжити розвивати гирло Бистре на Дунаї. Україна в лютому 2023 року закінчила днопоглиблення гирла, збільшивши прохідну осадку суден на 77-кілометровій ділянці до 6,5 м. Для подальшого її розвитку потрібно погодити майбутні роботи з румунською стороною в рамках конвенції ЕСПО. В цьому Україну підтримує Єврокомісія. За оцінками УЗА, розвиток судноплавства на ділянці ріки не матиме жодних негативних екологічних наслідків для країн, по території яких протікає Дунай;
організувати цілодобовий прохід суден на румунському каналі Сулина. Вже є спільні проекти по інтенсифікації проходження суден Дунаєм, виділяються кошти на освітлення і навігаційне обладнання, яке дозволить Сулині працювати цілодобово. Зараз судоходство по каналу зупиняється після 17 години, і це суттєво зменшує його пропускну здатність;
організувати рейдову перевалку у румунських територіальних водах.
УЗА і Мінінфраструктури планують організувати рейдову перевалку зерна в румунських і, можливо, українських територіальних водах Чорного моря. Рейдова перевалка – це завантаження зерном морського судна безпосередньо в морі за допомогою плавкрану. Перевага такого способу перевантаження — не потрібно швартуватися до причалу.
«На сьогодні румуни вимагають від нас, щоб ми пришвартувались до причалу в порту Констанци, і тільки потім навантажували це зерно. Таким чином, ми будемо в черзі на цей причал. Ми навантажуємо баржу на Дунаї і чекаємо, поки він звільниться, і це нас дуже лімітує. Тому ми з Єврокомісією спільно працюємо над тим, щоб відкрити нові точки для рейдової перевалки в Чорному морі, і щоб ми могли виходити з каналу Сулина», — зазначає Микола Гобачьов.
Україна вже має досвід успішної рейдової перевалки в Очакові, коли флот компанії «Нібулон» із 70 суден за рік відвантажував більше 3 млн. тонн зерна. Крім того, плавкрани є у України, Румунії, та і по всій Європі достатньо такого обладнання.
УЗА вже визначила координати можливого розташування плавкранів. Якщо вдасться організувати рейдову перевалку, це дасть можливість зменшити витрати аграріїв і зробити прибутковим відвантаження сільгосппродукції через дунайські порти.
Тепер Україні залишилось погодити з Румунією додаткові напрями перевезень з українських дунайських портів до рейдової точки, яку визначать румуни. За наявності політичної згоди це можна вирішити протягом тижня. Крім того, з боку українського уряду треба прийняти постанову про каботажний флот і затвердити прописані в договорі про асоціацію з ЄС норми. Ця постанова дозволяє Україні обмінюватись суднами з іншими країнами, впускати до себе іноземні торгові судна, і відправляти свій флот в інші країни.
Загалом, якщо Україні вдасться вирішити всі три проблеми, то вже через місяць країна зможе збільшити пропускну здатність дунайських портів ще на один мільйон тонн — з нинішньої фактичної стелі в 2,2–2,3 млн. тонн зерна на місяць до майже 3,5 млн. тон/місяць. Крім того, Україна паралельно впроваджуватиме програми для нарощування експорту як автошляхами, так і залізницею.
Економічний аспект розвитку судноплавства
Замміністра Мінінфраструктури Юрій Васьков наголошує на ефективності інфраструктурних проектів, які дозволяють наростити експорт сільгосппродукції. Як приклад він наводить проект з днопоглиблення гирла Бистре. Виконання цього проекту з лютого 2023 року дало прибавку по експорту тільки зернових в 500 тис. тонн на місяць.
За його словами, українські компанії отримують в середньому $200-250 за тонну експортованої сільгосппродукції. Завдяки виконанню днопоглиблення гирла, українська економіка фактично отримує щомісячно додаткові $125 млн, при впятеро меншій вартості самих робіт. Тобто, для економіки України проект днопоглиблення окупився за один тиждень.
Замміністра зазначив, що конкретно в випадку гирла Бистре кошти на проведення робіт виділялись ДП «Адміністрація морських портів України», а не з державного бюджету. При цьому держпідприємство отримає дуже високу окупність виконаного проекту завдяки збільшенню портових зборів і плати за проходження суднами каналу.
Більше того, 90% інвестицій, які сьогодні використовуються у розбудові дунайських портів, це приватні кошти і бізнес-інвестування. Держава лише сприяє їм, вона повинна робити інфраструктурні покращення для того, щоб бізнес ще більше вкладав».
Хто заплатить страховку за судна поза зерновим коридором?
Микола Горбачьов уточнює, що питання страхування ризиків стосується як суден в дунайських партах, так і додаткових фінансових інструментів для страхування суден, які будуть заходити в порти Великої Одеси для відвантаження поза зерновою угодою. Гіпотетично така можливість існує вже зараз, але наразі Міністерство оборони України не дозволяє бізнесу проводити зерновози поза узгодженим коридором. Однак, чи не завтра вони можуть змінити своє рішення, підкреслює президент асоціації.
«УЗА запропонувала Єврокомісії, щоб вони розглянули таку можливість: якщо ЄС буде гарантувати власникам суден страхову виплату, а Україна буде їх компенсувати Європі в порядку регресу, якщо щось станеться. Думаю, довіра власників суден до Європи більша, і це одразу збільшить пропускну здатність і зацікавленість експортерів», — пояснив президент УЗА.
Під час конференції заммінстра Юрій Васьков уточнив, що постанова про виділення 20 млрд. грн. для спецфонду гарантування військових ризиків підписана, і встановлений порядок використання урядом коштів цього фонду. Однак, поки не відомі конкретні терміни повноцінного початку роботи механізму страхування об’єктів інфраструктури від військових ризиків.
Що з Молдовою?
Микола Горбачьов у виступі також зазначив важливість розвитку експортного сполучення з Молдовою. Він сподівається, що з часом зерно з західних областей України стане можливим возити зерно в український порт Рені, проїжджаючи молдавською залізницею через прикордонний пункт Сокиряни.
Так, молдавські перевізники 30 червня надали українським зернотрейдерам дисконт на перевезення агропродукції, що в перспективі дозволить Україні завантажити порт Рені і найближчі порти сусідніх країн.
«Далі відкривається перспектива на молдавський порт Джурджулешти і румунський Галац, і це суттєво збільшить наші можливості на рейдовій перевалці, де ми зможемо навантажувати в Румунії, Молдові і в Україні. Вивозити їх на вихід в море через гирло Бистре, і там навантажувати кораблі», — констатував президент УЗА.
